Door wat elke derde machinist stierf op één spoortraject: "Victory Road"

2024 Auteur: Richard Flannagan | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2023-12-16 00:14

Na een gedeeltelijke doorbraak van de blokkade in januari 1943 deed zich een langverwachte kans voor om vervoersverbindingen met de stad tot stand te brengen. Om de bevolking van Leningrad van voedsel te voorzien en de overdracht van troepen ter versterking van het Leningrad-front te organiseren, werd begonnen met de aanleg van een tijdelijke spoorlijn. Later ging dit pad de geschiedenis in als de "Overwinningsweg", maar degenen die de tak oprichtten onder het onophoudelijke vuur van de vijand noemden het destijds "de gang van de dood".

Toen de beslissing werd genomen om de Victory-spoorweg te bouwen

In de loop van Operatie Iskra konden de troepen van de fronten van Leningrad en Volkhov zich op 18 januari 1943 verenigen en daarmee de blokkade op de linkeroever van de Neva doorbreken. Er was een mogelijkheid om vervoersverbindingen met de stad tot stand te brengen, wat een veel beter alternatief zou kunnen worden voor de ijsveerboot "The Road of Life". Als gevolg hiervan werd op dezelfde dag het besluit genomen om een spoorlijn aan te leggen op de bevrijde strook van het grondgebied. De taak, die 20 dagen duurde, werd toegewezen aan het hoofd van Lenmetrostroy, Ivan Georgievich Zubkov.

Nadat met de hulp van het stadsarchief de optimale plaats was gekozen voor de bouw van de verplichte spoorbrug en de studie van organisatorische kwesties, begon op 22 januari 1943 de aanleg van de snelweg zelf. De bouwers stonden voor de taak om meer dan drieduizend kubieke meter hout te verwerken, meer dan 2500 palen te plaatsen en handmatig een 33 kilometer lange strook metalen rails te leggen.

Wie heeft er in 17 dagen een spoorlijn gebouwd?

De plaatsen waarop de tak zou worden gelegd, waren bossen en moerassen vol met niet-ontplofte granaten, bommen en mijnen die door de Duitsers waren achtergelaten. Er waren geen toegangswegen voor de levering van apparatuur, bouwmaterialen en mensen, geen weersomstandigheden - de vorst bereikte min 43 ° С. Bovendien bevond het front zich in de buurt en schoten de nazi's constant op de beoogde route, zowel met grondbatterijen als met luchtvaart.

Bij de aanleg van de spoorlijn waren meer dan vijfduizend mensen betrokken. Onder hen waren professionele bouwers - metrobouwers uit Leningrad, die voor de oorlog bezig waren met het bouwen van de metro, en gewone vrouwen die mannen vervingen die aan de fronten op de bouwplaats vochten. Er was geen sprake van het naleven van technische voorschriften: de weg werd gebouwd met behulp van een slaapkooi - de eenvoudigste manier om dwarsliggers te leggen, die vaak werden vervangen door gewone boomstammen. Het voordeel van deze primitieve technologie bestond niet alleen in de snelheid van het werk, maar ook in de snelheid van herstel van de vernietigde delen van het spoor.

Dankzij onbaatzuchtig werk, ondanks de voortdurende beschietingen, moeilijke klimatologische omstandigheden en de noodzaak van constante verwijdering van Duitse mijnen en niet-ontplofte munitie, werd de aanleg van de weg in 17 dagen voltooid - drie dagen eerder dan gepland. Op 5 februari was 33 kilometer spoor, voorzien van stroom- en watervoorziening, gereed om de eerste treinen op het traject Shlisselburg - Polyany te ontvangen.

Hoe belangrijk was de bijdrage van de Shlisselburg Mainline aan de langverwachte doorbraak van de blokkade?

Op 7 februari 1943 ontmoette Leningrad, na een pauze van 2 jaar en 5 maanden, de eerste trein met voedsel. Op dezelfde dag vertrok een trein met wapentonnen voor het front op het "vasteland" terug. Vanaf die dag werden er regelmatig goederen aan de stad geleverd.

Om de paar kilometer op het spoor waren er "live verkeerslichten" - meisjes, schoolmeisjes van gisteren. Ze signaleerden de treinen waar de sporen waren gebombardeerd, waar de vijandelijke gepantserde trein aan het jagen was. Dit was een belangrijke melding, aangezien er praktisch geen telefoonverbinding was.

In het begin was het echter vanwege constante beschietingen en schade aan het spoor mogelijk om slechts 2-3 treinen per dag te passeren. Later werd de manier van rijden van treinen veranderd: de ene nacht gingen ze in de richting van Leningrad, de tweede - in de richting van de stad.

Zo bleek het elke dag tot 25 treinen met voedsel en munitie te sturen, wat niet anders kon dan de rantsoenen van uitgehongerde Leningraders beïnvloeden. Dus arbeiders en ingenieurs van strategisch belangrijke productie begonnen vanaf 22 februari te ontvangen in plaats van de vorige 500 gram - 700 gram brood. Andere categorieën burgers begonnen vanaf hetzelfde moment te ontvangen: arbeiders die niet betrokken zijn bij hot shops en de defensie-industrie - 600 g; werknemers - 500 g; afhankelijke personen en kinderen - 400

Naast brood werd het mogelijk om bonkaarten in te slaan voor granen, vlees en boter. Ook werden de "granaatrantsoenen" aanzienlijk verhoogd - voedselnormen die werden uitgevaardigd aan de soldaten van het Leningrad-front. In totaal kwam 75% van het voedsel, brandstof en wapens precies langs de nieuwe spoorlijn van de totale hoeveelheid vracht die aan de belegerde stad werd afgeleverd. Op de terugvlucht werden de producten van de militaire fabrieken en de evacués - de gewonden, zieken, kinderen en bejaarden - uit de stad geëxporteerd.

Tegen het einde van de zomer van 1943 begon het passagiersvervoer: eerst werden rijtuigen met mensen opgenomen in goederentreinen en even later verscheen er een trein waarin uitsluitend personenauto's waren.

Hoe treinen door beschietingen heen wisten te breken

Er zijn geen exacte gegevens over hoeveel bouwvakkers, militairen die vracht begeleidden en geëvacueerde burgers stierven tijdens de bouw en exploitatie van de Shlisselburg Mainline. Maar zonder twijfel is hun aantal zeer groot, aangezien in het jaar van het bestaan van de "Victory Road" 1.500 treinen werden neergehaald en meer dan duizend keer de Duitsers delen van de route vernietigden.

Het is alleen bekend dat alleen onder de spoorwegarbeiders die bij dit traject betrokken waren, elke derde machinist om het leven kwam.

V. Eliseev, die toen als machinist werkte, vertelde welke trucs de spoorwegarbeiders moesten uithalen om de lading, hun eigen leven en dat van anderen te behouden: “Om de fascisten te bedriegen, moest men zich altijd vermommen, anders zouden ze geen kwart van de weg zou laten passeren. Toen we naar Shlisselburg gingen, wisten we dat het veilig was om naar de dertig kilometer te gaan - daar liep de weg door een hoog bos. Maar daarna begon een grasveld met ondermaatse struiken, en om het onopgemerkt te passeren, was het noodzakelijk om op volle snelheid in het bos te komen en de regelaar te sluiten.

Dus zonder stoom en rook sloegen ze het open gebied over, en daarna was er een helling, waardoor het mogelijk was om nog een paar kilometer traag te rijden. Toen moesten we de regelaar openen en met stoom bewegen - de Fritzes begonnen erop te schieten. Aan de andere kant versnelden ze de trein, sloten de regelaar en raceten enkele kilometers zonder een referentiepunt voor de nazi's. En dit spel met de dood is gedurende onze hele reis geweest."

En in het belegerde Leningrad stierven mensen van de honger. Voordat de spoorlijnen werden aangelegd, was de voedselsituatie buitengewoon moeilijk. Des te geweldiger dat botanici een verzameling zeldzame zaden hebben gered ten koste van hun leven, in plaats van ze op te eten en te overleven.