Waarom bouwde Stalin een spoorlijn in de permafrostzone en wat kwam eruit: transpolaire snelweg van de doden?

2024 Auteur: Richard Flannagan | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2023-12-16 00:14

Stalin staat bekend om zijn passie voor ambitieuze projecten. Zijn wildste ideeën waren om natuurlijke krachten te overwinnen. Een van deze plannen was het beruchte "stuk ijzer" dat het hart van het noordpoolgebied doorsneed. Onmiddellijk na het einde van de Grote Patriottische Oorlog begon de USSR, nog steeds ondergedompeld in verwoesting, met de uitvoering van een groots project door de politieke gevangenen van de stalinistische GULAG. In een bijna onbewoond gebied van de circumpolaire toendra is begonnen met de aanleg van de Northern Railway, bijna 1.500 kilometer lang.

Er werd aangenomen dat deze route het Europese grondgebied van de staat zou verbinden met de Yenisei-delta. Maar enkele jaren na de eerste werken verlieten tienduizenden bouwers onmiddellijk de weg die al meer dan een jaar was aangelegd. Duizenden anderen bleven begraven in de permafrost van de West-Siberische permafrost, samen met miljarden Sovjetroebels.

Versies over de stalinistische motieven van de grandioze constructie

Alternatieve routes, zoals de Grote Siberische Route, werden al vóór de gebeurtenissen van de revolutie van 1917 door ingenieurs ontwikkeld. Liefhebbers zagen de eerste projecten van een snelweg vergelijkbaar met de Trans-Siberische, die Moermansk, de ijsvrije haven van de Barentszzee, verbindt met de rivier de Ob, Surgut, Yeniseisk, de noordkust van het Baikalmeer met toegang tot de Tataarse Straat, die het vasteland en Fr. Sachalin. Natuurlijk waren de revolutionaire chaos en de burgeroorlog die erop volgden niet gunstig voor de uitvoering van het grootste project in termen van financiële en arbeidskosten. In 1924 was de toekomstige Transpolar Mainline, in de documenten officieel de Great Northern Railway genoemd, echter al toegewezen aan een diagram van de mogelijke vertakkingen van de spoorwegen van de Sovjet-Unie.

Maar de ware motieven voor de aanleg van een spoorlijn in de arctische moerassen zijn niet volledig bekend. Er zijn verschillende versies naar voren geschoven. Volgens een van hen had Stalin, gealarmeerd door het verschijnen van fascistische onderzeeërs in de boezem van het noordpoolgebied tijdens de Tweede Wereldoorlog, haast om een spoorlijn naar de toekomstige haven te leggen. Volgens een andere versie probeerde hij eenvoudig nikkelmijnen in het noorden te verbinden met fabrieken in het westelijke deel van het land.

Geografie van werk en onmenselijke omstandigheden

In 1947 begon de aanleg van een spoorlijn tussen Norilsk en Vorkuta - het officiële traject werd aangeduid als Chum-Salekhard-Igarka. Volgens het plan werd het werk aan beide uiteinden gelijktijdig uitgevoerd met de aansluitende verbinding van beide secties. De bouwers liepen naar elkaar toe. Tegelijkertijd waren er tot 80 duizend werknemers in dienst bij de faciliteit. De meeste bouwers zijn politieke gevangenen.

Het project was niet van tevoren ontwikkeld, maar al parallel met de aanleg van campings langs de toekomstige route van de weg, werden tegelijkertijd grondwerken uitgevoerd om de rijbaan te vullen en werd het programma achteraf herhaaldelijk gecorrigeerd. De bouw verliep in de moeilijkste omstandigheden: op de bouwplaats waren zelfs basisvoorzieningen afwezig, dagenlang werkten de gevangenen in de winterse arctische kou en in de zomer moerasvochtig, omringd door zwermen muggen.

De arbeiders woonden niet eens in barakken, maar in dug-outs, die ze zelf groeven, of in tenten die niet altijd met ijzeren kachels verwarmd werden. In elk kamp werden tot anderhalfduizend bouwgevangenen vastgehouden. De constructie in permafrost-omstandigheden werd praktisch met de hand uitgevoerd, er was geen apparatuur. De verbinding tussen de bouwers en de administratie werd onderhouden via telefoon- en telegraafpaallijnen die door gevangenen van Salekhard tot Igarka langs de voorgestelde route werden gespannen. Het enige waar de bouwers praktisch niet over klaagden, was het eten, dat qua volume en kwaliteit beduidend superieur was aan het kampvoedsel.

De belangrijkste fout van het project

Het grootste probleem bij de bouw van de onvoltooide Transpolar Railway was de haast waarmee het werd gebouwd. Nu is het onmogelijk om precies te zeggen wat heeft bijgedragen aan zo'n haast. Sommige onderzoekers zien in de planning van deze spoorlijn zelfs de voorbereiding van de USSR en Yosif Vissarionovich zelf op de Derde Wereldoorlog. Wat het ook was, maar de resolutie van de ministerraad schreef de constructie voor in lichtgewicht technische omstandigheden. Rekening houdend met de moeilijkste noordelijke permafrost-omstandigheden, werd de snelweg in een gigantisch tempo gebouwd.

Technologieën van de jaren 40 en het bouwtempo dat van bovenaf werd verlaagd, lieten niet toe om de ijzeren infrastructuur goed uit te rusten. Met het begin van de lente in West-Siberië begon de grond te ontdooien, wat, zoals verwacht, leidde tot herhaalde en meervoudige vervormingen van het wegdek en alle gerelateerde constructies. Belangrijke delen van de weg, gemaakt in voorgaande seizoenen, zijn constant gereconstrueerd. Parallel aan de directe aanleg van de nieuwe weg werden continu herstelwerkzaamheden aan de dijk, versterking van het verplaatste wegdek en lekkende bruggen uitgevoerd.

Dood van de leider en de snelweg

In 1953 was in totaal ongeveer 900 kilometer van de noordelijke route voltooid - het grootste deel van de hele snelweg. Maar Stalin stierf op 5 maart en een paar dagen later vaardigde de Raad van Ministers een decreet uit om de bouwwerkzaamheden aan de Salekhard-Igarka-spoorlijn stop te zetten. Er werd een dringende evacuatie van het hele personeelsbestand georganiseerd en daarbij werden alle roerende materiële middelen weggenomen. De rest werd gewoon opgegeven.

De transpolaire spoorlijn, die onder buitengewone omstandigheden in een verbazingwekkend tempo werd gebouwd, was niet nodig voor de Sovjet-Unie. Ondanks het feit dat er miljarden Sovjetroebels aan het werk werden uitgegeven, beschouwden experts het behoud van de faciliteit als een winstgevender resultaat. Er zijn geen exacte statistieken over de dood van bouwers op de bouwplaats, dus het is onmogelijk om te tellen hoeveel levens dit dummy-object heeft gekost. De weg, die vaker werd aangelegd zonder een project en zonder rekening te houden met de natuurlijke omstandigheden in het noorden, groeide eigenlijk op menselijke botten. Het was niet voor niets dat de officiële naam na verloop van tijd werd vervangen door een meer symbolische - Death Road.

Over het algemeen is de hele Russische geschiedenis op de een of andere manier een continue episode van de ontwikkeling van braakliggende gronden. Hetzelfde geldt voor de meest afgelegen regio van het rijk - Alaska.